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html模版 優化城市設計，給“單車”更大空間 新華觀察
記者昨從南京交通部門獲悉，南京共享單車從年初投放至今，已發展到10傢網租車公司、45萬輛自行車，註冊用戶達685萬人次（很多用戶為方便，一人註冊瞭多傢網租車公司）。相比之下，南京公共自行車從2010年發展至今，總數才7萬多輛。
“共享單車投放半年，就幹瞭公共自行車運營7年6倍多的‘活’，足見這種交通新業態蓬勃的生命力。”東南大學交通與法治發展研究中心副主任顧大松分析，共享單車能夠“碾壓”公共自行車，原因是一是“門檻”低，二是停放“隨意”。市民辦公共自行車卡，需到固定網點辦理，繳存押金250元、預交費50元，取車存車都要“定點”；而若是辦理共享單車，街頭一輛網租自行車即可掃碼註冊，押金從99元到199元不等，停車也可“便宜行事”。然而正是這一點，在帶給用戶方便的同時，也讓共享單車飽受爭議。
網租自行車亂停亂放，到底是用戶的“率性而為”，還是城市空間不具條件？記者近日在南京做瞭一番走訪。在地鐵河西元通站，由於慢車道、人行道很寬，OFO、摩拜等多傢網租車、自行車停瞭必買推薦一二十米長，雖然停得不很整齊，但還是相對集中，並不影響人行交通。可在珠江路上，由於部分路段慢車道、人行道“合二為一”，人行道時斷時續，一旦停上非機動車，人行交通就很局促，北門橋口花花綠綠的單車停得又多又亂。金鷹天地門前廣場很寬，卻不容許停放自行車，路邊散落瞭不少單車。相比之下，中華路上的水遊城門前停車秩序要好得多，商場門前廣場一半騰給非機動車停放瞭，餘下空間晚上還讓市民跳廣場舞，“我們給顧客方便，顧客添商場人氣。”“車群”中整理非機動車的保安說。
從河西到主城，從地鐵站點到主次幹道，記者一路看到，但凡慢車道、人行道路權劃分清晰、慢行交通得到保障的路段，門前廣場允許停車的商傢，非機動車停放秩序要好很多。如果路邊空間沒有預留，或是給臨街單位、給機動車占用瞭，自行車停放就成瞭問題。
“網租自行車勃發，是因為有著旺盛的需求，彌補瞭公交體系的不足。” 南京城交院董事長楊濤說，南京是主城道路“三塊板”結構，梧桐大道綠蔭蔽日，很適合自行車騎行，歷史上最高占到市民出行的58%。後來由於城市框架拉開，出行距離遠瞭，加上不少主次幹道拓寬車行道，甚至擠占非機動車道，使自行車交通受到瞭很大制約。共享單車的橫空出世，適應瞭地鐵、公交大發展後的交通新格局，通過“地鐵+自行車”“地鐵+公交”，打通瞭市民出行的“最後一公裡”。市交通局負責人介紹，南京網租車日租借量已達200萬人次，占市民出行比30%，甚至為地鐵短途客流“減負”。市地鐵建設公司董事長佘才高分析，今年上半年地鐵日客流量比去年同期減少瞭10萬人次，很大原因是共享單車的興起。
然而與共享單車“伴生”的停車難、停車亂，不但影響瞭城市環境，也損害瞭行業信心。對此專傢分析，除瞭企業疏於管理、用戶隻圖自己方便外，重要原因還是機動車爆發式增長，蠶食瞭慢行空間。致公黨南京市委研究報告顯示，南京小汽車占全方式出行的11.7%，卻占用瞭52.5%的道路資源。全市城市機動車保有量已達240萬輛，每年還以20萬輛的速度增長，以一輛小車位可停6-8輛單車來算，哪怕為每年增量的1/4提供公共車位，也足夠目前的共享單車停放瞭。
“所以說城市發展共享單車，不是不能騰挪出空間，而是有沒有倡導公交優先、環境友好的意識和決心，能不能從規劃、決策上頂層設計慢行交通。”楊濤說，基於“互聯網+交通”的共享單車，有別於傢庭自有的自行車，已成為公共交通的有力支撐。面對小汽車帶來的沖擊，讓自行車重回城市，是世界上許多大城市痛定思痛後的選擇。英國倫敦新發佈的交通戰略直言建設“小汽車不友好”城市，不但對小汽車征收擁堵費，還要把步行、自行車和公共交通出行比例從64%提高到80%。德國計劃在依斯堡、波鴻等10城市間修建100公裡長的自行車專用公路。我國深圳也一改取消非機動車道的做法，計劃年內新改建100公裡自行車道。
在城市新一輪道路精細化建設管理中，南京把非機動車停放作為靜態交通的重要子項，北京東路、雞鳴寺路整治中，在側分帶劃出一塊塊自行車停放區，停車秩序很好。市城管局局長許衛寧介紹，南京已劃分這樣的停車區680處，年底將達1000處。此外引導單車有序停放，政府、企業、用戶的協同也不可少，即將出臺的南京網租自行車發展意見，從政府監管、企業主體責任、用戶文明誠信、社會治理四個層面規范共享單車。專傢認為，如果政府把空間和政策環境做好瞭，資本和市場自然會推動網租自行車健康發展，比政府親力親為發展公共自行車要省事得多、有效率得多。 本報記者 顧巍鐘
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